リニア中間4駅のホテル投資｜駅5km圏46施設3,943室、2036年開業へ用地公募と必要ADR

リニア中央新幹線の品川〜名古屋間には、神奈川県・山梨県・長野県・岐阜県の4つの中間駅（いずれも仮称）ができる。4駅のうち橋本を除く3駅は既存の市街地から離れた場所に新しく設けられ、駅前の用地は駅前広場の整備、土地区画整理事業、官民連携ゾーンの公募といった「公的主体が用地を出す」手続きを通じて供給される。本稿では、中間4駅それぞれの駅周辺の就業・居住、既存の宿泊供給と推定成約ADR、用地が民間に出てくる時期を整理し、駅前100室の宿泊特化型ホテルを想定した開発シナリオで、開業時期の違いが必要ADRにどう効くかを試算する。

先に結論を述べる。第一に、4駅の駅5km圏の推定成約ADRは中央値で¥6,800〜7,800に収まり、立地の性格は大きく違っても、価格帯はビジネスホテル中心の地方都市の水準に並んでいる。第二に、駅前に100室の宿泊特化型を建てる場合、2025年の建設費でも周辺水準の1.1〜1.5倍のADRが必要になり、この差がリニア開業で埋めていく伸びしろになる。第三に、開業時期を3年後ろにずらした場合の必要ADRの上振れは約¥1,700〜1,900で、その大半は建設費の上昇から来ている。地価の低い甲府・飯田・中津川では、用地を2年長く持つコストはADR換算で1室あたり¥10未満にとどまる。用地の確保よりも、どの年度に着工するかを決めることのほうが事業性を大きく左右する。

開業時期の現在地 — 静岡工区の着工容認で「最短2036年」との見通し

静岡県の鈴木康友知事は2026年7月7日、リニア中央新幹線の静岡工区について着工容認を表明し、県とJR東海は7月18日に本体工事に必要な自然環境保全協定を結んだ。報道によれば、静岡県内の工事には10年以上かかる見通しで、年内に着工しても品川〜名古屋間の開業は最短で2036年になる（nippon.com、2026年7月16日）。JR東海の丹羽俊介社長は7月24日、金子恭之国土交通相との面会で、開業時期を「年内に示したい」と述べた（中日新聞、2026年7月24日）。JR東海が正式な開業時期を公表するまでは、本稿でも「最短2036年との見通し」として扱う。

中間駅の工事はすでに具体的な段階に入っている。山梨県駅は2026年3月11日に起工し、完成予定は2031年12月10日である。延長1,200m、最大幅46m・高さ32mで、ホーム2面4線の全体を屋根で覆う構造となる（日刊建設工業新聞）。岐阜県駅は、用地取得の遅れと高架橋の設計変更を理由に、工事完了予定が2025年3月から2031年12月へ6年9か月延期された（中日新聞、2024年12月23日）。JR東海の公表では、2026年3月末時点で品川〜名古屋間の契約済み工区の延長は約9割、用地取得率は約85%に達している（JR東海 リニア中央新幹線）。中間駅の駅舎は2031年ごろにそろって姿を現し、その後5年ほど開業を待つことになりそうだ。

開業が後ろにずれたときの一般的な影響、つまり用地を持ち続けるコストと建設費の上昇のどちらが大きいかは、北海道新幹線の沿線4駅で検証した既刊記事で詳しく扱った。本稿ではこの論点を一般論として繰り返さず、中間4駅の地価と用地が出てくる時期に当てはめて、後半の試算で数値として示す。

中間4駅の立地タイプ — 就業地の橋本、IC直結の甲府、段丘上の飯田、区画整理の中津川

4駅は同じ「中間駅」でも立地の性格がまったく違う。神奈川県駅は、JR横浜線・相模線・京王相模原線が乗り入れる橋本駅の南側、2019年に移転した県立相原高校の跡地に地下駅として建設されている。既存のターミナルに接続する、4駅のなかで唯一の立地である。山梨県駅は甲府市南部の大津町に置かれ、在来線の駅とは接続しない。代わりに、駅の北側に計画されている甲府中央スマートIC（仮称）とメイン通りで結ばれ、新幹線・リニアの駅が都市間高速道路のICと直接つながる国内初の例になる。長野県駅は飯田市上郷飯沼、天竜川西岸の段丘上に高架駅として整備され、JR飯田線の元善光寺駅から約1km、飯田駅周辺の中心市街地から約3kmの位置にある。岐阜県駅はJR中央本線 美乃坂本駅の西側、中津川市千旦林にあり、駅周辺約21.6haを中津川市が土地区画整理事業で整備している。

出典：JR東海、相模原市、都市再生機構、甲府市、飯田市、中津川市の公表資料よりメトロエンジンリサーチ＆コンサルティング作成

駅周辺の就業と居住 — 橋本は就業16.8万人、飯田・中津川は2040年に1〜2割減

ホテルの需要の厚みを測る手がかりとして、駅から半径5km圏の就業者数と、半径3km圏の居住人口の将来推計を並べた（表2）。就業者数は、新設駅が既存の中心市街地から離れていることを踏まえ、通勤圏を含む5km圏で比べている。

出典：総務省・経済産業省「経済センサス-活動調査」（2021年）、国土交通省 国土数値情報（250mメッシュ別将来推計人口）よりメトロエンジンリサーチ＆コンサルティング作成

橋本は5km圏の就業者数が167,822人と、ほかの3駅を大きく引き離している。3km圏の居住人口も19万人を超え、2040年までの減少は2.9%にとどまる。首都圏の業務・居住の厚みの上に新駅ができる形で、ビジネス需要を基礎にした宿泊機能が組み立てやすい。甲府は5km圏で73,632人の就業があり、3km圏の居住人口は2040年でも1.9%減と安定している。周辺は甲府昭和IC・甲府南ICの周りにロードサイド型の商業・業務が集まる地域で、駅前の用途は、この業務需要と高速道路からの広域の流入をどう組み合わせるかで決まる。

飯田と中津川は性格が異なる。飯田の3km圏の居住人口は2020年の34,817人から2040年に29,019人へ16.7%減り、高齢比率も2025年時点で33.0%と4駅で最も高い。中津川も12.7%の減少が見込まれる。地元の人口に頼る需要は細っていくため、宿泊需要は南信州・東濃の観光地やリニア沿線の企業立地など、域外から訪れる人をどれだけ取り込めるかにかかる。一方で就業者数の規模は飯田35,593人、中津川25,296人と一定の水準があり、駅前に大きな業務街区がなくても、長期滞在の出張や工事・研修の需要は見込める。

居住人口の減り方は、駅の周りでも場所によってばらつきがある。図3は長野県駅予定地から半径3km圏の250mメッシュ別の居住人口で、飯田駅側の段丘上の市街地と、駅予定地周辺の農地まじりの住宅地とで人口密度に差があることがわかる。駅前広場の外側で宿泊用地を探す場合、既存の住宅地から少し離れた幹線道路沿いの区画が現実的な候補になる。

周辺市の推定成約ADRと既存客室 — 4駅とも¥7,000前後、笛吹の温泉地は¥14,300

駅周辺の市の推定成約ADRを見ると、甲府市が¥7,800（N=35〜38施設）、飯田市が¥8,000（N=19〜23施設）、恵那市が¥8,100（N=12〜14施設）、八王子市が¥8,200（N=12〜13施設）と、中間駅の周辺の都市は¥8,000前後に集まる（図4）。中津川市の¥10,900（N=9〜12施設）は、馬籠宿の旅館など観光地の宿を含むため高めに出ており、月によって¥7,500〜15,400と振れ幅が大きい。山梨県駅から北東へ約8kmの笛吹市は、石和温泉を中心に¥14,300（N=47〜52施設）で、甲府盆地のなかにも2倍近い価格帯の市場が並んでいる。

各駅から半径5km圏で見ると、宿泊施設は4駅合計で46施設・3,943室（主要予約サイト掲載ベース、レジャーホテル等を除くホテル・旅館）で、推定成約ADRの中央値は¥6,800〜7,800に収まる（表3）。橋本の5km圏は11施設・1,530室がすべてビジネスホテルで、客室の厚みは4駅で最も大きい。2025年9月にアパホテル〈相模原橋本駅東〉（117室、既存ホテルからのブランド転換）、同年12月にKOKO STAY 相模原（130室）が加わり、開業を前に供給が先に動き出している。甲府の5km圏でも2024年6月に甲斐のホテル（150室）、同年8月にHOTEL R9 The Yard 山梨中央（42室）が開業している。中津川の5km圏では2024年11月にABホテル中津川（121室）、2025年12月にスーパーホテル岐阜・中津川天然温泉（142室）が開業し、中央道 中津川ICの周辺と駅予定地の近くに新しい客室が加わっている。飯田は13施設・603室と4駅で最も小さく、飯田駅周辺の既存市街地に施設が集中している。

出典：メトロエンジンリサーチ＆コンサルティング（主要予約サイト掲載ベース）。ホテル・旅館を集計し、レジャーホテル・キャンプ場・民泊型の一棟貸し等は除く。中津川の5km圏は恵那市側を含む。開業時期は予約サイト掲載確認ベース。

地価の水準も駅ごとに大きく違う。2026年地価公示で、神奈川県駅に近い橋本3丁目の商業地は1㎡あたり715,000円（前年比+9.8%）と、1割前後上がっている。対して、山梨県駅から約0.7kmの大津町の工業地は22,600円（同+3.7%）、長野県駅から約1.6kmの上郷黒田の商業地は37,300円（横ばい）、岐阜県駅から約0.5kmの千旦林の住宅地は30,600円（同+1.0%）である。橋本と地方3駅の差は20倍前後に達し、この差が後半の試算で用地費の重さとして表れる。

出典：国土交通省 不動産情報ライブラリ（地価公示）よりメトロエンジンリサーチ＆コンサルティング作成。距離は各駅の公表位置からの直線距離。

建築計画の側から見ると、当社が収録している国土交通省「建築物動態統計調査」ベースの宿泊施設の計画は、山梨県で富士吉田市の54室、長野県で小谷村の159室、岐阜県で美濃加茂市の120室、神奈川県で横浜市・箱根町の5件で、中間4駅の周辺に該当する計画は含まれていない。ただしこれは当社の収録範囲の話で、計画がないことを示すものではない。確認申請は通常、開業の1〜2年前に出されるため、2036年ごろの開業をめざす駅前の宿泊計画が申請に現れるのは早くても2030年代の前半になる。

用地の出方 — 保留地・官民連携ゾーン・駅前広場、民間に出てくる時期

中間4駅の駅前用地は、民間どうしの売買より先に、公的主体が主導する事業を通じて整理される。デベロッパーや事業会社にとっての入口は、区画整理の保留地や換地、官民連携ゾーンのパートナー公募、駅前広場まわりの民間活力の導入で、それぞれ公表の時期が異なる（表5・図5）。

出典：都市再生機構、相模原市、甲府市、日経BP「新・公民連携最前線」、飯田市、中日新聞、中津川市の公表資料よりメトロエンジンリサーチ＆コンサルティング作成

時系列で並べると、用地が民間に出てくる順番が見えてくる。最も早いのは岐阜県駅で、区画整理は2029年3月に完了する予定で、駅の工事完了予定（2031年12月）より2年以上早い。保留地の販売が始まれば、市有地や短冊換地で集めた「まちづくり用地」とあわせて、駅の開業前に用地を確保できる可能性がある。山梨県駅は、2026年度中にコンセプトブックがまとまり検討パートナーの公募に進む。甲府市は駅前エリアの3D都市モデルとVRを使ってまちづくりを支援する業務で森ビルを優先交渉権者に選んでおり（甲府市）、複数の事業者や地元との協議の場が整いつつある。官民連携ゾーンに参画するなら、2026〜2027年度の検討パートナーの段階から加わっておくことが、宿泊用途を計画に組み込む近道になる。

神奈川県駅は区画整理が2035年度まで続く長期の事業で、換地後の街区で商業・業務・住宅と組み合わせた複合開発になる可能性が高い。ガイドラインへのパブリックコメントでは、宿泊機能を確保すべきだという意見や、ビジネスホテルより上のクラスのホテルを誘致すべきだという意見が寄せられ、市はオフィス、商業施設、観光関連施設とともに宿泊施設を集積を図る都市機能の例に挙げている。長野県駅は、駅前広場そのものが公共空間として整備されるため、宿泊用途は広場の周辺の民有地で組み立てることになる。2028年度に広場の一部と交流施設が先に使えるようになるので、交流施設の稼働とあわせて小規模な宿泊を試せる余地がある。

開発シナリオ試算 — 開業を3年遅らせると必要ADRは約¥1,700〜1,900上がり、大半は建設費から

ここでは、各駅の駅前に100室の宿泊特化型ホテルを建てる想定で、目標とする利回りを確保するために必要なADRを逆算する。比べるのは、2031年に用地を確保して2036年に開業するシナリオAと、2036年に用地を確保して2039年に開業するシナリオBの2本である。Aは用地を5年、Bは3年持つ。Bは用地を持つ期間が短い代わりに、建設の時期が3年後ろにずれる。

出典：メトロエンジンリサーチ＆コンサルティング試算。建設単価は国土交通省「建築着工統計」、建設費上昇率はTurner & Townsend、地価は国土交通省 地価公示、GOP率はインヴィンシブル投資法人の開示を参照。簡易試算であり、実際の投資判断には詳細なフィージビリティ・スタディが必要。

試算から読み取れることは3つある。1つめに、2025年の建設費のままでも、必要ADRは甲府・飯田・中津川で¥8,500、橋本で¥11,400となり、駅5km圏の中央値の1.1〜1.5倍にあたる。周辺の推定成約ADR ¥8,000で支えられる総事業費は1室あたり約1,870万円で、地方3駅の2025年価格の総事業費（1室あたり約1,980万〜1,990万円）にまだ届かない。この差をリニア開業による単価の上振れと、業態・規模の工夫で埋めていくことが、中間駅の宿泊開発の出発点になる。

2つめに、AとBの差はほぼ建設費で決まる。Bの必要ADRはAより¥1,700〜1,900高い。用地を持つ期間の違い（Aのほうが2年長い）による差は、甲府・飯田・中津川で¥10未満、橋本でも¥150にとどまる。2028年以降の建設費の上昇率を年2.0%に抑えた感度ケースでも差は¥520〜670残る。地価の低い地方の中間駅では、用地を早めに押さえておくことの負担は小さく、着工の時期を早く確定させることのほうが事業性に効く。

3つめに、橋本だけは用地費の比重が大きい。敷地1,000㎡の用地費は7.2億円で、2025年価格の総事業費26.6億円の約27%を占める。地方3駅では2%前後にすぎない。橋本では区画整理の換地による土地の出し方や、複合棟のなかにホテルを組み込んで土地の持ち分を抑える方法、定期借地の活用といった、用地費を軽くする設計が必要ADRを引き下げる主な手段になる。

なお、シナリオAの2036年開業はリニア開業の最短の見通しにあわせた想定で、開業時期が後ろにずれれば、Aの建物はリニア開業の前から既存の業務・観光需要で稼働することになる。工期は、当社が計画67件から実測した着工〜竣工の期間（単独の宿泊施設で平均1.96年、複合開発で4.00年）を参考に2年と置いた（ホテル工期の実測）。金利水準から成立ADRを逆算する考え方は政策金利1.00%とホテル開発で、建設費の上昇が供給に与える影響は2027-2029年ホテル新規開業マップで扱っている。

結論 — 駅ごとに成り立ちやすい業態は「業務型・観光ゲート型・広域周遊型」に分かれる

中間4駅に共通して言えるのは、用地は公的主体の事業を通じて段階的に出てきて、その時期は駅によって2029年から2035年度まで幅があるということだ。一方で、事業性を最も大きく左右するのは建設費の上昇である。駅の開業を待ってから動くよりも、公募や保留地の販売に早めに応じて着工の時期を確定させ、既存の業務・観光需要で開業後の数年を稼働させながらリニア開業を迎える形が、2036年以降の開業見通しのもとでは事業性を組み立てやすい。JR東海が年内に示す予定の開業時期と、甲府市のコンセプトブック、中津川市の保留地の告知が、次に確認すべき3つの節目になる。

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